Post by stephmartin on Apr 26, 2004 13:10:47 GMT 1
Ce samedi, participation à la deuxième manche du BSC Trophy.
L'épreuve m'intéressait dans la mesure où je voulais voir (et ressentir...) ce que donnait une Fly Classic équipée avec des trains roulants slot-it.
Même s'il est vrai que les Fly Classic n'ont à priori pas trop besoin de ce genre de matériel grâce à des moteurs transversaux gage d'une transmission (à peu près) fiable, force est de reconnaitre, en toute objectivité, que les voitures y gagnent en comportement et ce depuis les bolides des équipes de pointe jusqu'à - et ça c'est très important à mes yeux - ceux des équipes de la seconde partie de peloton (entre autres, aucune vibration dans les trains roulants).
Sur les 8 heures de course, on n'a déploré aucune déficience côté transmissions, ni aucun problème d'ailleurs du côté des trains roulants. La possibilité de monter un train avant fixe monté sur axe a également facilité la mise au point des voitures.
Paradoxalement, cette fiabilité à peu près parfaite des voitures peut enlever un peu de sel à l'esprit "endurance" de ces épreuves puisqu'il n'y a pratiquement aucun rebondissement à espérer du côté des arrêts aux stands imprévus... Seule incertitude du côté "stratégie aux stands", trouver le bon moment pour changer les pneus car, en effet, les slot-it p2 utilisés confirment que s'ils demeurent très performants lorsqu'ils sont neufs, ils perdent un peu trop rapidement de leur vélocité en course d'où la nécessité de trouver le bon moment pour que leur remplacement soit payant (rapport gain sur un tour /durée de l'arrêt). Il serait de toutes façons nécessaire de limiter le nombre de trains disponibles pour chaque équipe (sur 8 heures et une piste scalex sport, deux trains me paraissent bien suffisants)
Autre petite réserve, il faudrait des appliques de jantes plus appropriées à ces voitures parce que, bon , des Ferrari 512 S en jantes "nid d'abeille" (...)
Mais il existe bien des appliques appropriées à cette époque chez NSR et chez Pattos
Sur une piste certes dotée d'un grip plus convaincant qu'il y a un mois mais où les voitures survirent encore assez facilement (surtout à la corde des virages les plus serrés), le débattement limité du guide caractéristique des Ferrari 512 se faisait assez fortement ressentir avec des voitures qui allaient assez souvent "cogner" en butée de guide, ce qui provoquait des tressautements pas toujours très maitrisables (ni agréables...). La aussi, on se dit que l'ouverture de l'angle du guide rendrait les voitures plus agréables et plus progressives encore.
Côté plateau, il y avait ... 14 Ferrari 512 pour une seule Porsche 908 (Flunder). L'interdiction du lest et la non application de ce qui se pratique en BFC (intérieurs en lexan pour les voitures les plus ingrates: Lola T70, porsche 917K) expliquent ce plateau décidemment trop peu varié. La porsche 908 termine certes à une convaincante deuxième place mais avec aussi des pilotes de premier ordre (Thierry Denis, René VDB, ...) et un préparateur très affuté (Alain Hannevart).
En fait, un peu de lest rendrait ces voitures encore un peu plus stables et, surtout, des intérieurs en lexan autorisés sur les Lola T70 et les 917 K rendraient la formule définitivement plus attractive.
Bref, une expérience intéressante et instructive.
Bilan perso: une quatrième place finale en compagnie du Jamme (qui nous a préparé une bonne auto), de Eddy Haentjes et de Patrick Saerens
L'épreuve m'intéressait dans la mesure où je voulais voir (et ressentir...) ce que donnait une Fly Classic équipée avec des trains roulants slot-it.
Même s'il est vrai que les Fly Classic n'ont à priori pas trop besoin de ce genre de matériel grâce à des moteurs transversaux gage d'une transmission (à peu près) fiable, force est de reconnaitre, en toute objectivité, que les voitures y gagnent en comportement et ce depuis les bolides des équipes de pointe jusqu'à - et ça c'est très important à mes yeux - ceux des équipes de la seconde partie de peloton (entre autres, aucune vibration dans les trains roulants).
Sur les 8 heures de course, on n'a déploré aucune déficience côté transmissions, ni aucun problème d'ailleurs du côté des trains roulants. La possibilité de monter un train avant fixe monté sur axe a également facilité la mise au point des voitures.
Paradoxalement, cette fiabilité à peu près parfaite des voitures peut enlever un peu de sel à l'esprit "endurance" de ces épreuves puisqu'il n'y a pratiquement aucun rebondissement à espérer du côté des arrêts aux stands imprévus... Seule incertitude du côté "stratégie aux stands", trouver le bon moment pour changer les pneus car, en effet, les slot-it p2 utilisés confirment que s'ils demeurent très performants lorsqu'ils sont neufs, ils perdent un peu trop rapidement de leur vélocité en course d'où la nécessité de trouver le bon moment pour que leur remplacement soit payant (rapport gain sur un tour /durée de l'arrêt). Il serait de toutes façons nécessaire de limiter le nombre de trains disponibles pour chaque équipe (sur 8 heures et une piste scalex sport, deux trains me paraissent bien suffisants)
Autre petite réserve, il faudrait des appliques de jantes plus appropriées à ces voitures parce que, bon , des Ferrari 512 S en jantes "nid d'abeille" (...)
Mais il existe bien des appliques appropriées à cette époque chez NSR et chez Pattos
Sur une piste certes dotée d'un grip plus convaincant qu'il y a un mois mais où les voitures survirent encore assez facilement (surtout à la corde des virages les plus serrés), le débattement limité du guide caractéristique des Ferrari 512 se faisait assez fortement ressentir avec des voitures qui allaient assez souvent "cogner" en butée de guide, ce qui provoquait des tressautements pas toujours très maitrisables (ni agréables...). La aussi, on se dit que l'ouverture de l'angle du guide rendrait les voitures plus agréables et plus progressives encore.
Côté plateau, il y avait ... 14 Ferrari 512 pour une seule Porsche 908 (Flunder). L'interdiction du lest et la non application de ce qui se pratique en BFC (intérieurs en lexan pour les voitures les plus ingrates: Lola T70, porsche 917K) expliquent ce plateau décidemment trop peu varié. La porsche 908 termine certes à une convaincante deuxième place mais avec aussi des pilotes de premier ordre (Thierry Denis, René VDB, ...) et un préparateur très affuté (Alain Hannevart).
En fait, un peu de lest rendrait ces voitures encore un peu plus stables et, surtout, des intérieurs en lexan autorisés sur les Lola T70 et les 917 K rendraient la formule définitivement plus attractive.
Bref, une expérience intéressante et instructive.
Bilan perso: une quatrième place finale en compagnie du Jamme (qui nous a préparé une bonne auto), de Eddy Haentjes et de Patrick Saerens