Post by stephmartin on Dec 12, 2006 20:44:18 GMT 1
Comme promis, voici cette "plongée" dans les entrailles des deux Jaguar Scalextric vues vendredi dernier lors des 120 minutes GT d'Ecaussinnes.
C'est assez délibérément que j'avais décidé de préparer et aligner respectivement une Jaguar Scalextric encore équipée de son châssis d'origine et une Jaguar de la même marque mais cette fois montée sur un châssis HRS et ce afin de faire le point sur les qualités respectives de ces deux choix de préparation...
Jaguar sur son châssis d'origine.
Principales transformations:
-Remplacement de l'habitacle d'origine par un habitacle en lexan pour un gain de poids de près de 10 grammes rien que sur cet échange "standard"... Astuce: peindre la glace arrière afin de ne pas être obligé de prolonger l'habitacle jusqu'à l'arrière de la voiture (gain de poids et surtout éviter un éventel frottement de l'habitacle sur les roues arrières ou sur le moteur...). La carrosserie fait ici 23 grammes (poids minimum autorisé: 22 grammes).
-Echange complet des trains roulant d'origine pour des trains roulants slot-it (paliers, axe, jantes, pneus, couronne de transmission + quelques rondelles glissées sur l'axe arrière pour éviter le jeu latéral, jantes, gommes et axe à l'avant)
-Echange du moteur d'origine pour un NSR 22 K. Rapports de transmission: 11 X 38 (à Ecaussinnes, je préfère tirer un peu plus court en "sidewinder" car cette architecture freine un peu moins bien qu'en "in-line")
-Echange du guide d'origine pour un guide slot-it avec vis. L'échange est standard et ne nécessite aucune retouche (sauf éventuellement l'un ou l'autre léger ponçage autour du guide pour en faciliter le pivotement). Cet échange baisse radicalement l'avant de la voiture, tellement d'ailleurs qu'il devient nécessaire de monter des roues de fort petit diamètre à l'avant et qu'il faut parfois envisager le placement de petites rondelles sur l'axe du guide sous le châssis pour à nouveau légèrement relever l'avant du châssis...
-Remplacement des fils de contact par des fils plus souples
-Ponçage assez important des bords du châssis afin qu'une fois dévissée la carrosserie flotte bien sur le châssis.
-Pose de lest sur le châssis: ici, un peu à l'avant et plutôt beaucoup à l'arrière (après essais en piste) ce qui peu paraitre étonnant pour une voiture avec moteur "sidewinder". Mais ici, il faut compenser l'un des défauts encore présent sur les châssis Scalextric: le moteur est "posé" sur le châssis et non "incrusté" dans le châssis et est donc plus haut que sur bien d'autres autos. Ajoutez à cela la nécessité d'utiliser des pneus et des jantes de grand diamètre pour éviter que la couronne de transmission de 19 mm ne frotte sur la piste, et on a une voiture dotée d'une garde au sol un peu trop importante à l'arrière par rapport à bien d'autres voitures...
Jaguar Scalextric sur chassis HRS.
Seule la carrosserie (ici aussi bien allegée grâce à l'échange de l'habitacle d'origine par un habitacle dépouillé - très moche vu ici de l'intérieur mais tout à fait présentable vu de l'extérieur...) est donc utilisée ici pour être fixée sur un ensemble roulant slot-it HRS.
Cette adaptation parfois compliquée avec certaines voitures s'est avérée ici assez aisée:
-L'ensemble des appendices aérodynamiques (lame avant, bas de caisse, ...) de la voiture est fixé sur la carrosserie et non sur le châssis comme sur bien d'autres modèles. Il ne faut donc ici rien prélever sur le châssis pour le refixer sur la carrosserie...
-Les flancs de la carrosserie sont bien planes et non "tourmentés" comme sur bien d'autres modèles (merci également à la règlementation "trans-am" qui interdit les travaux aérodynamiques trop sophitiqués sur le bas des voitures ?) ce qui facilite la pose des attraches de carrosserie
-J'ai utilisé les attaches de carrosserie hobby-slot, strictement compatibles avec les châssis HRS. Plusieurs avantages: les deux attaches du même coté sont fixées sur une seule pièce en plastique ce qui facilite l'alignement des attaches et surtout leur fixation sur la carrosserie: un bon double face suffit. Ce n'est évidemment valable que si les flancs de la carrosserie sont sufisamment planes...
Les encoches des attaches sont en outre un peu plus profondes ce qui rend plus difficile le détachement de la carrosserie du châssis même lorsqu'elle flotte sur celui-ci. En outre, la forme ovale des encoches facilite le flottement de la carrosserie sur le châssis (il faut néanmoins légèrement réduire le diamètre des picots du châssis.
Pour tout ce qui concerne l'ensemble roulant "slot-it HRS": rien que de très classique: nouveau moteur Slot-it 22 k à tête rouge-orange, rapports de transmission 10 X 30 et un peu de lest autour du moteur. A noter, que le moteur devait être obligatoirement en position "in line" lorsque le châssis HRS était utilisé.
En piste, après les divers règlages d'usage, la Jaguar "châssis Scalex" s'est avérée très efficace de l'avant (littéralement rivé dans la piste malgré un lest pourtant bien léger) permettant aux pilotes d'entrer très rapidement dans les virages. Les sorties de courbes sont elles demeurées un peu plus délicates à cause sans doute d'une garde au sol un peu trop relevée. Cela dit, avec des slot-it P4 strictement neufs, la voiture s'est révélée très stable ce qui a sans doute permis à Patrick d'effectuer un premier relais très rapide sur la piste verte d'Ecaussinnes. Par après, la (trop) rapide dégradation de l'efficacité de ces pneus a peut être été un peu moins ressentie sur cette voiture grâce à son moteur "posé" sur le train arrière.
La Jaguar "HRS" s'est elle montrée à la hauteur d'une voiture propulsée par ce désormais célèbre et classique ensemble roulant: facile et agréable à piloter. Elle ne fut certes pas toujours à la fête car un peu trop survireuse lorsque les P4 se sont dégradés (un peu plus de lest à l'arrière n'aurait pas été superflu) mais elle est demeurée toujours suffisamment amusante et efficace à piloter. En course, elle fut hélas quelque peu ralentie par des problèmes certes aussi épisodiques que "mystérieux" (ralentissements brutaux dans les courbes à droite... à cause de pneus avant un peu trop grands ou d'un fil de guide freinant l'axe avant voire l'axe moteur ?).
Les amateurs de belles GT ont été gâtés par Scalextrix cette année. Outre à plusieurs JGTC japonaises, on a eu en effet également droit à la Jaguar XKRS trans-am et à l'Aston Martin GT FIA. Un exemplaire de cette autre GT anglaise était également présent à Ecaussinnes, préparé par Pascal Closset qui l'a maintenue sur son châssis d'origine. L'architecture générale (entre autres, moteur "sidewinder" et sans doute également la préparation sont très proches de celles de la Jaguar de la même marque. A noter toutefois une carrosserie deux bons mm plus étroite que celle de la Jaguar à la hauteur du train arrière... Cela dit, cette Aston nous a également gratifié de quelques jolies prestations ce vendredi.
Pour en revenir aux Jaguar, ces (très jolies) voitures devraient sans doute encore être vues dès l'an prochain: GT/Belcar à Ecaussinnes et au BSC ainsi qu'aussi, on peut l'espérer, dans d'autres compétitions accueillant des GT récentes. Cette voiture aux lignes très européennes peut en outre cotoyer des GT FIA sans faire tâche
C'est assez délibérément que j'avais décidé de préparer et aligner respectivement une Jaguar Scalextric encore équipée de son châssis d'origine et une Jaguar de la même marque mais cette fois montée sur un châssis HRS et ce afin de faire le point sur les qualités respectives de ces deux choix de préparation...
Jaguar sur son châssis d'origine.
Principales transformations:
-Remplacement de l'habitacle d'origine par un habitacle en lexan pour un gain de poids de près de 10 grammes rien que sur cet échange "standard"... Astuce: peindre la glace arrière afin de ne pas être obligé de prolonger l'habitacle jusqu'à l'arrière de la voiture (gain de poids et surtout éviter un éventel frottement de l'habitacle sur les roues arrières ou sur le moteur...). La carrosserie fait ici 23 grammes (poids minimum autorisé: 22 grammes).
-Echange complet des trains roulant d'origine pour des trains roulants slot-it (paliers, axe, jantes, pneus, couronne de transmission + quelques rondelles glissées sur l'axe arrière pour éviter le jeu latéral, jantes, gommes et axe à l'avant)
-Echange du moteur d'origine pour un NSR 22 K. Rapports de transmission: 11 X 38 (à Ecaussinnes, je préfère tirer un peu plus court en "sidewinder" car cette architecture freine un peu moins bien qu'en "in-line")
-Echange du guide d'origine pour un guide slot-it avec vis. L'échange est standard et ne nécessite aucune retouche (sauf éventuellement l'un ou l'autre léger ponçage autour du guide pour en faciliter le pivotement). Cet échange baisse radicalement l'avant de la voiture, tellement d'ailleurs qu'il devient nécessaire de monter des roues de fort petit diamètre à l'avant et qu'il faut parfois envisager le placement de petites rondelles sur l'axe du guide sous le châssis pour à nouveau légèrement relever l'avant du châssis...
-Remplacement des fils de contact par des fils plus souples
-Ponçage assez important des bords du châssis afin qu'une fois dévissée la carrosserie flotte bien sur le châssis.
-Pose de lest sur le châssis: ici, un peu à l'avant et plutôt beaucoup à l'arrière (après essais en piste) ce qui peu paraitre étonnant pour une voiture avec moteur "sidewinder". Mais ici, il faut compenser l'un des défauts encore présent sur les châssis Scalextric: le moteur est "posé" sur le châssis et non "incrusté" dans le châssis et est donc plus haut que sur bien d'autres autos. Ajoutez à cela la nécessité d'utiliser des pneus et des jantes de grand diamètre pour éviter que la couronne de transmission de 19 mm ne frotte sur la piste, et on a une voiture dotée d'une garde au sol un peu trop importante à l'arrière par rapport à bien d'autres voitures...
Jaguar Scalextric sur chassis HRS.
Seule la carrosserie (ici aussi bien allegée grâce à l'échange de l'habitacle d'origine par un habitacle dépouillé - très moche vu ici de l'intérieur mais tout à fait présentable vu de l'extérieur...) est donc utilisée ici pour être fixée sur un ensemble roulant slot-it HRS.
Cette adaptation parfois compliquée avec certaines voitures s'est avérée ici assez aisée:
-L'ensemble des appendices aérodynamiques (lame avant, bas de caisse, ...) de la voiture est fixé sur la carrosserie et non sur le châssis comme sur bien d'autres modèles. Il ne faut donc ici rien prélever sur le châssis pour le refixer sur la carrosserie...
-Les flancs de la carrosserie sont bien planes et non "tourmentés" comme sur bien d'autres modèles (merci également à la règlementation "trans-am" qui interdit les travaux aérodynamiques trop sophitiqués sur le bas des voitures ?) ce qui facilite la pose des attraches de carrosserie
-J'ai utilisé les attaches de carrosserie hobby-slot, strictement compatibles avec les châssis HRS. Plusieurs avantages: les deux attaches du même coté sont fixées sur une seule pièce en plastique ce qui facilite l'alignement des attaches et surtout leur fixation sur la carrosserie: un bon double face suffit. Ce n'est évidemment valable que si les flancs de la carrosserie sont sufisamment planes...
Les encoches des attaches sont en outre un peu plus profondes ce qui rend plus difficile le détachement de la carrosserie du châssis même lorsqu'elle flotte sur celui-ci. En outre, la forme ovale des encoches facilite le flottement de la carrosserie sur le châssis (il faut néanmoins légèrement réduire le diamètre des picots du châssis.
Pour tout ce qui concerne l'ensemble roulant "slot-it HRS": rien que de très classique: nouveau moteur Slot-it 22 k à tête rouge-orange, rapports de transmission 10 X 30 et un peu de lest autour du moteur. A noter, que le moteur devait être obligatoirement en position "in line" lorsque le châssis HRS était utilisé.
En piste, après les divers règlages d'usage, la Jaguar "châssis Scalex" s'est avérée très efficace de l'avant (littéralement rivé dans la piste malgré un lest pourtant bien léger) permettant aux pilotes d'entrer très rapidement dans les virages. Les sorties de courbes sont elles demeurées un peu plus délicates à cause sans doute d'une garde au sol un peu trop relevée. Cela dit, avec des slot-it P4 strictement neufs, la voiture s'est révélée très stable ce qui a sans doute permis à Patrick d'effectuer un premier relais très rapide sur la piste verte d'Ecaussinnes. Par après, la (trop) rapide dégradation de l'efficacité de ces pneus a peut être été un peu moins ressentie sur cette voiture grâce à son moteur "posé" sur le train arrière.
La Jaguar "HRS" s'est elle montrée à la hauteur d'une voiture propulsée par ce désormais célèbre et classique ensemble roulant: facile et agréable à piloter. Elle ne fut certes pas toujours à la fête car un peu trop survireuse lorsque les P4 se sont dégradés (un peu plus de lest à l'arrière n'aurait pas été superflu) mais elle est demeurée toujours suffisamment amusante et efficace à piloter. En course, elle fut hélas quelque peu ralentie par des problèmes certes aussi épisodiques que "mystérieux" (ralentissements brutaux dans les courbes à droite... à cause de pneus avant un peu trop grands ou d'un fil de guide freinant l'axe avant voire l'axe moteur ?).
Les amateurs de belles GT ont été gâtés par Scalextrix cette année. Outre à plusieurs JGTC japonaises, on a eu en effet également droit à la Jaguar XKRS trans-am et à l'Aston Martin GT FIA. Un exemplaire de cette autre GT anglaise était également présent à Ecaussinnes, préparé par Pascal Closset qui l'a maintenue sur son châssis d'origine. L'architecture générale (entre autres, moteur "sidewinder" et sans doute également la préparation sont très proches de celles de la Jaguar de la même marque. A noter toutefois une carrosserie deux bons mm plus étroite que celle de la Jaguar à la hauteur du train arrière... Cela dit, cette Aston nous a également gratifié de quelques jolies prestations ce vendredi.
Pour en revenir aux Jaguar, ces (très jolies) voitures devraient sans doute encore être vues dès l'an prochain: GT/Belcar à Ecaussinnes et au BSC ainsi qu'aussi, on peut l'espérer, dans d'autres compétitions accueillant des GT récentes. Cette voiture aux lignes très européennes peut en outre cotoyer des GT FIA sans faire tâche